Logistiikkayritysten Liiton näkemykset päästökauppatulojen ja sosiaalisen ilmastorahaston käyttöön

Logistiikkayritysten Liitto ry:n jäsenet ovat suuria logistiikkayrityksiä, joiden erikoisalaa ovat kuljetusjärjestelmät, terminaali- ja varastotoiminnot sekä logistiikan kokonaisjärjestelmät. Jäsenyritysten yhteenlaskettu liikevaihto vuonna 2023 oli yli miljardi euroa. Logistiikkayritysten Liitto ry:n jäsenillä on keskeinen rooli Suomen yhteiskunnan toimivuuden turvaamisessa.

Tehokas ja toimiva logistiikka on kriittistä Suomelle. Koronapandemia ja Venäjän hyökkäyssota Ukrainaan ovat entisestään korostaneet Suomen riippuvuutta kansainvälisistä markkinoista ja verkostoista, sekä toimivan logistiikan merkitystä Suomen kilpailukyvylle. Kriisit ovat muuttaneet Suomen sisäisiä ja ulkomaankaupan kuljetusvirtoja, ja merikuljetusten osuus vienti- ja tuontikuljetuksista on noussut jo yli 96 prosenttiin. Tuoreimman, vuonna 2023 valmistuneen Logistiikkaselvityksen mukaan logistiikkakustannusten osuus bkt:sta vuonna 2022 oli 12,5 prosenttia, kun vuonna 2019 vastaava luku oli 10,7 prosenttia.

Kuljetus- ja logistiikka-alan kilpailukyky on turvattava kansainvälisen ympäristösääntelyn kiristyessä. Raskaan kaluston keskeisenä käyttövoimana on vielä pitkään diesel, mikä pitää ottaa huomioon päätöksenteossa. Päästövähennystavoitteiden saavuttamiseksi tärkeää on mahdollistaa vaihtoehtoisten (sähkö, kaasu, vety) käyttö myös raskaalle liikenteelle. Raskaiden maantiekuljetusten vaihtoehtoisten käyttövoimien lisääntymisen yksi keskeinen käytännön este on puutteellinen tankkaus- ja latausinfrastruktuuri.

Suomen tulee olla valmis alentamaan polttoaineveroa ja/tai muuten täysimääräisesti kompensoimaan tiekuljetuksille päästökaupasta koituvaa kustannusnousua. Logistiikkayritysten Liitto ry tuo lausunnossaan esiin näkemyksensä sosiaalisen ilmastorahaston käytöstä, sekä lisäksi näkemyksensä koskien päästökauppatulojen käyttöä.     

Sosiaalinen ilmastorahasto (SCF)

Sosiaalisen rahaston tavoitteena on vähentää päästökaupan negatiivisia vaikutuksia haavoittuvassa asemassa oleville kotitalouksille, mikroyrityksille ja liikenteen käyttäjille ja edistää irtautumista fossiilisista polttoaineista.

Logistiikkayritysten Liitto ry:n näkemykset:

Logistiikkayritysten Liitto ry korostaa, että rahasto on luotu lieventämään päästökaupan laajenemisen aiheuttamia sosiaalisia ja taloudellisia haasteita. On tärkeää, että tavaraliikenteen tarpeet ja Suomen erityispiirteet otetaan huomioon rahaston varojen käytön kohdentamisessa.

Tavaraliikenteen osalta esitetyissä toimenpide-ehdotuksissa on mukana mikroyritysten raskaan kalustonhankintatuki mahdollisesti yhdistettynä latausinfran tukeen. Logistiikkayritysten Liitto pitää tärkeänä, että tuki mahdollistetaan sekä kalustolle että latausinfralle, ja että tuen saantia ei rajata vain sähköiseen kalustoon.

Lisäksi on tärkeää, että tavaraliikenteelle on tuesta korvamerkitty osuus. Sosiaalisesta ilmastorahastosta ei saa tulla mekanismia, joka mahdollistaa varojen keräämisen liikenteeltä ja käytön muihin tarkoituksiin.

Polttoainejakelun päästökauppajärjestelmä (ETS2)

Fossiilisen polttoaineen jakelun päästökauppaa koskevan lain voimaantulon myötä 1.1.2025 pannaan täytäntöön EU:n muutettu päästökauppadirektiivi muun muassa tieliikenteen ja rakennusten erillislämmityksen osalta. Päästökauppa laajenee tämän myötä tammikuussa 2027 alussa tieliikenteeseen.  

Polttoainejakelun päästökauppa nostaa fossiilisten polttoaineiden kuluttajahintoja. Vaikutuksen suuruus on auki, mutta komission arvioissaan käyttämällä 50 euron päästöoikeuden hinnalla hintavaikutus olisi 11–16 senttiä/litra polttoaineesta riippuen. On esitetty myös arvioita, joiden mukaan todellinen hiilen hinta nousisi moninkertaiseksi verrattuna arvioiden pohajan olleeseen 50 euroon per tonni. Joka tapauksessa arvio on, päästökaupasta aiheutuu liikenteelle yli miljardin euron vuotuiset lisäkustannukset.

Päästökaupan voimaantulo sallii päästökauppatulojen palautuksen jäsenmaille. Suomen saannoksi on arvioitu noin 450 miljoonaa euroa, josta tieliikenteelle noin 300 miljoonaa euroa. Direktiivi jättää melko paljon kansallista liikkumavaraa rahan käytössä.

Logistiikkayritysten Liitto ry:n näkemykset:

Päästökaupasta Suomelle tulevaa saantoa tulee käyttää kattavaan tankkaus- ja latausinfrastruktuuriin, jota vaihtoehtoisten käyttövoimien yleistyminen raskaassa liikenteessä edellyttää. Oleellista on teknologianeutraalius, ja tärkeintä rakentaa tankkaus- ja latausinfrastruktuuria sinne, missä tarve on suurin (esim. valtatiet 3, 4 ja 5). Vedyn käytön kehityksen ollessa hitaampaa, rahoitusta tarvitaan tässä vaiheessa etenkin sähkön julkiseen latausjakeluinfraan. Pitkän matkan tavarankuljetukset kuorma-autoilla edellyttävät julkisia latausasemia, eikä kuljetuksia ei voi hoitaa vain terminaalilatauksilla. SKALin ehdotus jaoksi on ollut: biokaasu 10 %, ydinverkon vetytankkausasemat 10 %, ydinverkon latauskentät 40 % ja kattavan verkon latauskentät 40 %.

Suomen hallituksen tulee tehdä aktiivista vaikuttamistyötä EU:ssa, jotta myös biokaasun tankkausasemien tukeminen olisi jatkossa mahdollista. Ilman kaasukuorma-autojen määrän merkittävää kasvua biometaanin kysyntää ei liikennesektorilla ole mahdollista nostaa jakeluvelvoitelainsäädännön edellyttämällä tavalla. Jakeluverkon kattavuus ja jakeluasemien pieni määrä on myös yksi tärkeimmistä nesteytettyä metaania käyttävien kuorma-autojen hankinnan esteistä. Biokaasun ja synteettisen metaanin jakeluinfratukea tulisi jatkaa vähämerkityksisenä valtiontukena de minimis -asetuksen sallimissa rajoissa (enintään 300 000 euroon kolmen perättäisen vuoden aikana yritystä kohti).

Sähkö- ja kaasukäyttöisten kuorma-autojen hankintatuki tulisi palauttaa keinovalikoimaan. Biokaasutankkausasemat eivät ole yleisen ryhmäpoikkeusasetuksen piirissä. Tämä korostaa entisestään kaasukäyttöisten kuorma-autojen hankintatuen merkitystä. Yleisesti on tärkeää, että yrityksille luodaan tukipolitiikan suhteen jatkuva, ennakoitavissa oleva näkymä.

Tiestön huono kunto lisää päästöjä, kun polttoaineen kulutus kasvaa johtuen huonokuntoisen tien aiheuttamasta suuremmasta vierintävastuksesta sekä ylimääräisestä hidastusten ja kiihdytysten tarpeesta. Vierintävastustuksen aleneminen 10-20 prosentilla voisi arvioiden mukaan alentaa raskaiden ajoneuvojen polttoaineenkulutusta 3,6 prosenttia. Päästökauppatuloja onkin perusteltua kohdentaa tiestön ja siltojen kunnossapitoon eri puolella Suomea. 

Rahoitusta tarvitaan myös liikenteen päästöihin liittyvän t & k -toimintaan. Esimerkiksi VTT:n LIPASTO -laskentamalli on korvautumassa Tilastokeskuksen LIIKE-laskentajärjestelmällä, mutta uudistus ei kata Yksikköpäästöt -tietokannan sisällyttämistä LIIKE-laskentajärjestelmään. Yksikköpäästöt-tietokanta on sisältänyt eri liikennevälineiden ja työkoneiden päästökertoimet eli käytönaikaiset päästömäärät kuljetettua tonnia tai henkilömatkustajaa ja kilometriä kohti. Päästökertoimet ovat hyödyttäneet yritysten vastuullisuusraportointia.

Pidemmällä aikavälillä tulisi tarkastella taakanjakoasetuksen tarpeellisuutta ja toimivuutta. Päällekkäisten ilmastotoimien välttämiseksi on vähitellen kaikki muu paitsi maankäyttö saatava EU:n laajuiseen päästökauppaan. Tämä kohtuullistaisi liikenteen päästövähennystoimia Suomessa ja olisi kustannustehokkaampi ja tasapuolisempi kuin taakanjakoasetuksen mukainen järjestelmä.